Ernesto Madrid

En línea con el último informe de la consultora noruega Det Norke Veritas (DNV), los peritajes de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX, apuntan a que no hay registro de que se haya hecho evaluación alguna y detallada de la obra desde su inauguración en 2012 hasta la caída del puente de la Línea 12 del metro, el 3 de mayo de 2021 que dejo 26 muertos y un centenar de heridos, revela el diario español El País éste lunes.

Con base a los documentos a los que tuvo acceso el diario, tres de los cuatro peritajes externos contratados por la Fiscalía de la CDMX que pretendía descartar la postura de la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, las causas del colapso de la Línea 12, se debieron a fallas en el mantenimiento y la inspección de la estructura y destacan como causas del derrumbe el diseño de la obra y la construcción que llevó a cabo el actual canciller de México, Marcelo Ebrard, entonces jefe de gobierno de la capital del país.

Incluso precisa el documento que la causa del derrumbe fue el diseño de la obra y la construcción, pero apunta a una inexistencia de revisiones en la línea, que debería de realizarse de manera periódica y deficiencias en al manual de mantenimiento, que no detallaba cómo tenían que hacerse esos controles.

“La Fiscalía de Ciudad de México anunció el pasado octubre que había contratado a un grupo de “especialistas con amplio reconocimiento por su solidez y experiencia” para evaluar lo sucedido en la tragedia.

“El Ministerio Público solicitó la ayuda de un experto en estructuras, uno en puentes, uno en geotecnia y otro en topografía fotogramétrica. De acuerdo con la fiscal Ernestina Godoy, estos estudios se realizaron de forma independiente al análisis causa-raíz que hizo DNV, que contrato el gobierno de Claudia Sheinbaum y que dio a conocer el diario El País el 9 de mayo. A pesar de que los estudios se realizaron de manera paralela, mantienen puntos en común, como la falta de inspección de la estructura”, destaca el medio.

De acuerdo con el manual de mantenimiento, éste fue realizado por el consorcio constructor, conformado por las empresas Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) propiedad de Carlos Slim cuyo texto fue entregado a las autoridades cuando se inauguró la obra.

“Un fragmento del manual citado por la Fiscalía, el documento señala la necesidad de verificar periódicamente el estado de las trabes comprobando el nivel de deflexión, la integridad de los elementos placa que los componen, así como las soldaduras”, algunas de las fallas que tuvo el tramo colapsado, de acuerdo con lo publicado por El País.

Las inspecciones debían realizarse primero cada tres meses, y luego semestral y anualmente. Si las evaluaciones detectaban daños en la estructura, el manual ordenaba responder con un “programa de acciones inmediatas para reparar los elementos con defecto, antes de que puedan ser causa de daños más importantes”.

Ahora bien, de acuerdo con el perito en topografía fotogramétrica, Arturo Palencia Rodríguez, si tenía como objetivo realizar una evaluación para determinar si hubo algún movimiento estructural de las columnas o alguna señal de las vigas metálicas que pudiera haberse advertido para prevenir el colapso”.

Resalta que luego de realizar un análisis aleatorio de trabes metálicas entre las estaciones Olivo y Tezonco, el tramo donde se cayó el puente, el dictamen concluye “que ya existen flechamientos [deformación de las vigas hacia abajo debido al presión] y deformaciones en algunas de ellas, lo cual infiere que el fallamiento de las trabes metálicas entre las columnas 12 y 13 [punto específico del colapso] no fue un caso atípico”.

El trabajo de Palencia Rodríguez incluyó el estudio de las trabes colapsadas, de otras trabes que se tomaron entre las dos estaciones, y del tramo gemelo, que tiene las mismas características estructurales que el que se derrumbó. Su análisis señala que en la Línea 12 “el flechamiento y la deformación son monitoreables y detectables con estudios especializados”. El perito asegura, sin embargo, que “no se encontró evidencia alguna de trabajos especializados de inspección o monitoreo que observaran las deformaciones puntuales”. Tampoco existen registros para detectar el incremento de las deformaciones a lo largo del tiempo, de acuerdo con el documento. Ese peritaje tiene fecha del 23 de agosto del año pasado.

Palencia Rodríguez afirma que es necesario realizar “con urgencia una inspección y monitoreo de todo el tramo elevado que haya tenido el mismo método constructivo”. Además, advierte y recomienda hacer un reglamento “que regule, norme y coercione las prácticas de inspección, monitoreo y mantenimiento”.

Hay que recordar que, en el momento de la tragedia, la titular del metro era Florencia Serranía, que dimitió meses después. El Gobierno de Sheinbaum no dio mayores explicaciones del motivo de la renuncia, pero fue premiada por su negligencia a principios de este mes, al recibir un cargo honorario en Conacyt.

El segundo peritaje, realizado por el experto en seguridad estructural Vicente Robles Jara, concluyó que el inicio del colapso se debió a una “fatiga por distorsión inducida”, un fenómeno que provocó agrietamientos en la estructura. De acuerdo con el dictamen, con fecha del 26 de agosto de 2021, esta falla se aceleró a causa de la deficiencia de los pernos, que fueron menos de los que debían y estaban mal colocados, en su mayoría.

Entre las causas del colapso, el experto analiza la posibilidad de “un mantenimiento inadecuado”. Robles Jara explica que la Línea 12 era una estructura “del grupo A”, un tipo de construcciones cuya falla puede causar la pérdida de un número elevado de vidas. Por eso debía “estar sujeta a un diagnóstico periódico sobre las condiciones de estabilidad de esta”.

Alberto Patrón Solares, experto en puentes, coincide con Robles Jara en que el colapso se originó por errores en el diseño y en la construcción. Según su peritaje, con fecha del 26 de agosto de 2021, la falla se originó con la instalación insuficiente e inadecuada de los pernos y un diseño inadecuado que generó agrietamientos por fatiga, a lo que se sumó la mala calidad de las soldaduras y finalmente el pandeo de las vigas (un movimiento de lado a lado) que acabó con el derrumbe, destaca el diario.

El dictamen final de la Fiscalía se centra en el trabajo hecho por Patrón Solares y deja a un lado las menciones al mantenimiento y la falta de inspecciones que se realizaron a lo largo de los peritajes. Con base en su dictamen, el Ministerio Público identificó a las personas que supuestamente tenían “bajo su cargo asegurar que las causas del colapso no se presentaran”, según explicó en octubre la fiscal, que insistió en que había hecho una investigación “seria, transparente y veraz”.

Concluye el reportaje de El País que la fiscalía ha imputado a 10 ex funcionario, técnicos e ingenieros encargados de la supervisión de la obra por los delitos de homicidio culposo, lesiones y daño a la propiedad, sin embargo por las fallas de mantenimiento y falta de inspecciones que permitieron que la Línea 12 siguiera circulando no hay ningún acusado.